网约車新規 重在地方落实不走样

如果相關部門對網約車發證,實行數量利用,就和出租車治理一樣了;又會不會有地方爲了保護既得利益,真的這麽幹?

公开征求意见之后停滞一年之久,网约車新規终于揭开奇妙面纱。7月28日,国务院办公厅印发的《网络预约出租汽車经营服务治理暂行措施》,明确了网约车的合法地位。这个日子,也因此有望写入共享经济的历史。

说实话,网约車新規比我想象得要好。如果没有移動互联网技术的进展,共享经济就没有现实的支撑;如果没有网约车平台坚持不懈地烧钱,就不会有今天的网约车规模,自然也就不会有监管者的妥协。

幸運的是,網約車並非一上來就搞專車,而是從爲出租車燒錢開始的。如果網約車平台還在嬰兒階段,就以違法者的面目進入監管者視野,現在結果怎樣恐怕就欠好說了。一頂“違法”的帽子,足以讓任何創新,死于襁褓之中。

法律是過去的人制定的,創新是現在的人創造的。過去的人不行能知道現在的狀況,現在的人也不該被過去的人定下的東西給憋死。要鼓勵萬衆創新,首先要善待創新,法律可以爲創新而修改,而不是創新必須被限死在舊規之內。我想,這是網約車合法化帶來的最大啓示。

与征求意见稿相比,网约車新規最大的变化有两点,一是虽然私家车作为网约车,需转为“营运车辆”,但网约车不再8年强制报废。只不外,行驶里程未到达60万千米但使用年限到达8年时,就必须退出网约车经营。当下很多网约车平台,满6年的车子就不让注冊了,要求似乎还要更严格一点,所以影响应该不大。

另一个重大变化是,网约车平台不再必须和驾驶员签订劳动合同,而是可以“与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议”。别小看“或者协议”四个字,对网约车平台而言,这是质的变化。驾驶员与网约车平台的合作关系得以继续,而不是必须酿成网约车平台的员工。此外,诸如一台网约车只能注冊一个平台等限制性规定,也不见踪影。市场竞争,不再被认为是“混乱”。

當然,辦證的基本治理思路,依旧如故。網約車平台要辦證,網約車要辦證,網約車駕駛員也要辦證。平台要辦證好理解,因爲你是企業,但是網約車和駕駛員也要辦證,其實是把權力向上集中,收歸相關部門所有。也就是說,相信行政監管的有效性,不相信市場監管的有效性,這與簡政放權其實存在抵牾之處。

之前這些資格審查工作由網約車平台來做,效率很高,公平公正,且不收費。現在由監管部門來發證,效率恐怕會有問題。既然要辦證,那肯定就有門檻,不是誰想幹就能幹。那麽,是不是要收費呢?會不會有尋租腐敗呢?想開網約車,得辦兩個證,不找關系的話,證還好辦嗎?這些都是問題。

最要命的是,如果相關部門對網約車發證,也實行數量利用和總量限制,那就和出租車治理一模一樣了。新規給了地方上很大的自主決定權,我不知道,會不會有地方爲了保護既得利益,真的這麽幹。

所以說,合法化的網約車,雖然肯定可以約,但是能不能好好約,還得進一步觀察。其中最關鍵的,就是地方上在落實網約車新規時,不因受制于既得利益,而濫用自主決定權,讓網約車新規走樣、變味。(舒聖祥)

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